为了散漫一笔前卫的天下通自生意，在2021年尾了一个季度，百事京沪、动驾沈海两条交通忙碌且货物运输量大的驶万赛道支线高速上，泛起了一条特殊的亿级夜卡车经营专线。

专线上穿梭往返的争取战智车型叫作“J7超级卡车”，是卡步由一家自动驾驶公司散漫物流公司配合经营的自动驾驶重卡，装备七颗摄像头、入平五颗毫米波雷达，明前选配一颗激光雷达。天下通自

冰凉的百事三个月里，J7合计行驶100个单边(单程距离)、动驾实用经营里程合计91,驶万赛道616km，自动驾驶比例平均96.7%，亿级夜平均每一趟140次自动变道、争取战智107次自动微调规避，自动驾驶压线比例比家养驾驶低74.5%——除了此之外，这条专线尚有两个紧张目的：可节约一位司机(传统是两位交替驾驶)，并实现节油10%。

(相关质料图)

凭仗这样一张下场单，自动驾驶公司拿到物流公司一张100台智能重卡定单。

这约莫便是爆发在智加科技以及荣庆物流之间商业故事的开始。事实上，去年以来，嬴彻科技、小马智行、主线科技、挚途科技等自动驾驶公司均宣告实现智能重卡的首批小规模量产交付。

在全部自动驾驶规模，支线物流简直是行业公认的、除了封锁园区之外最能快捷落地的商业化场景，在差距的市场调研中，它也化身为一个未来的万亿级大赛道。有技术的守业公司趋之若鹜，智能重卡是它们当下最佳的处置妄想，市场已经开始被撬动。

智能重卡的平明来了吗？谜底很难敲定。除了量产交付有一个重大简短的流程，每一家公司对于自己的商业方式也闪灼其词，更精确地说，公司自己也在试探之中。这象征着，假如将智能重卡的平明界说为大规模商业化并有清晰的盈利光阴点，每一家公司都仍在黝黑中远望，地平线的曙光何时升起。

拿掉一位司机仍是两位？

“现阶段宣称自己可能量产的，都是L3.”一位在自动驾驶卡车公司负责量产相关使命的员工展现。

凭证国内汽车工程师协会的界说，L2指部份自动驾驶，深入来说以辅助驾驶为主，提供自顺应巡航零星、车道坚持辅助功能等；L3指有条件自动驾驶，零星可能在确定条件下实现所有驾驶操作，但人类驾驶员需要随时豫备接管；L4则是高度自动驾驶，可能让驾驶员残缺约束双手。

夸张L3是由于，智能重卡的界说颇为普遍，波及L2到L4三个差距的级别，每一个级别对于应的市场规模并不相同。假如是真正实现为了L4，卡车又理当被叫作“无人重卡”或者“无人驾驶卡车”。正如这个赛道的明星上市公司图森未来所愿望实现的那样，但当初尚未一家公司做到L4卡车量产。

在这个赛道中，L3以及L4并不矛盾，两者是可能共存的关连，但有人仍是无人是两者的中间差距，这也组成为了智能重卡以及无人重卡在商业空间想象上根基的差距。

L3重卡标榜的优势泛滥，但短期内它带来的最直接效益便是削减一位司机的人力老本，而一位卡车司机一年的老本在10-15万元。这一点在坚持L4重卡的图森未来身上并未患上到招供。图森未来独创人陈默曾经在接受《晚点》采访时展现，“经由L3拿掉一个司机”的说法是“扯淡”。

“两个司机轮着开，你拿掉一个司机，那剩下的司机永世不睡觉吗？”他说，“中国根基上跑车的，说句入耳的都超时超载，有的可能会跑16小时，这一个司机就由于装你这个零星就能开16个小时了？正当吗？”

下场犀利，但就当初看来，已经有物流客户对于此买单。在智加科技以及荣庆物流的交付仪式上，荣庆物流董事CEO熊星明对于一台L3重卡的价钱展现患上不那末在意，“从效应来看，(价钱)就不高了。”他说，“如今咱们削减了一个驾驶员，他人是两个。”削减家养之外，熊星明还提到了10%的油耗节约、驾驶清静的增强，以及交付百台之后部份节能减排效应的提升。“假如不节约一总体，不节约这么多油耗，我可能就不干了，做企业很真正的。”他说。

不外，陈默的诘责并非毫无凭证，只是这无奈证实L3重卡的商业逻辑便是一个伪命题。一个可能的谜底是，L3重卡仅会被运用到某些特定路线上，而在这趟路线的里程之内，一个司机跑残缺程不会有萎顿驾驶的危害。

回到L4重卡的话题上，它着实更适宜自动驾驶无关智慧都市的性感应象。

奥迪公司前CEO鲁伯特·施耐德曾经散漫两名教授在《无人驾驶：未来出行革命破局之道》一书中写道，“无人驾驶象征着货车一驶入高速公路，驾驶人就能坐下来劳动了。驾驶人只会在从高速公路到目的地最后多少公里再次接管货车的操作权。”

书中形貌了一种L4级别卡车特有的高效运输措施，将多少辆同向行驶的货车组成一个车队，第一辆货车的驾驶人保存对于所有转向、减速以及制动的操作，并设定速率。来自德国曼恩商用车公司的测试数据展现，车队经营可能大大削减事变数目，并将燃油破费飞腾约15%。

面临这个赛道，图森未来所想象的商业方式是物流公司置办图森的前装量产车(实际上来说是公司已经妄想以及主机厂相助破费的卡车)，图森提供无人驾驶零星并与其调解零星相连，物流公司经由调解零星指挥这些卡车，并凭证定单英里数向图森的“电子司机”付费，每一英里0.3美元，而人类司机的老本简陋为0.6-0.7美元/英里。

假如是凭证里程来收费，L4重卡可能赚到的就不光是软件方面相似于license(授权)的用度，还可能从运输生意中持久分患上一杯羹。事实上，这也是自动驾驶重卡赛道之后最主流的商业方式。

听起来，图森的措施可能将破费以及运用途景一次性处置，不光可能顺拖延地，也很难碰着市场份额憔悴的下场，仅有要做的即是不断拓展可能提供定单的物流客户。但下场就在于相较于L3重卡，L4重卡的量产还不可企及。

一位接受界面往事采访的自动驾驶公司VP展现，支线物流无人驾驶在硬件上“不ready”。

“不光算法要到位，从刹车、转向、传感器到合计单元，全都需要冗余。”他说，“要让主机厂帮你把所有大车的双零星都搭进去，这样的平台动辄多少个亿以上的投入。”他不以为这是一件可能很快落地的使命。

对于这一点，事实提供了一些验证。作为L4级别无人重卡的领军人物，图森未来通往量产的历程并无减速的迹象。两年前，公司与美国第三大卡车制作商Navistar(纳威斯达)告竣相助，妄想在2024年(后又推延到2025年)实现量产，这曾经被视为图森未来最有相助力的相助资产之一。但12月6日，这项相助妄想被宣了却止。

量产难题

抛开L3仍是L4的下场，智能重卡自己也要面临量产历程慢的难题。往年8月，智加科技实现对于荣庆物流百台定单中首批5台小规模量产交付。两个月之后，小马智行也宣告实现为了一次量产交付，500台定单、30台首批交付。

在反对于智能重卡争先落地的行动中，行业无一破例会将它地址的支线物流视作半封锁场景，相较乘用车地址的都市面路，它少去了十字路口、红绿灯、行人等交通元素，因此在算法层面愈加重大。纵然如斯，在真正量产的历程中，自动驾驶卡车要告竣清静的目的也是一个难题的使命。

算法层面，高速场景需要处置的cornercases(极其情景)实际上少了一个量级，但“意外”总是无处不在。

刘昊在一家自动驾驶卡车公司做图像感知。他举的一个极其例子是，卡车的前面正行驶着一辆载满多少十头猪的农用车，这时一头猪从农用车上一跃而下。假如是人类驾驶员，他可能刹车、规避，但在智能重卡的感知零星里，它并不意见天上飞来的这头猪。“咱们去收集数据奈何样可能采到天上一头飞的猪？”刘昊说。

“正在飞的猪”是所有L3/L4智能驾驶零星感知数据集要处置的下场。这样的cornercase是全行业一天不处置、就一天不能自证清静的存在。

这尽管可能靠激光雷达以及毫米波雷达来处置，但点云阵列也有自己的瓶颈。好比地上20厘米高的纸盒，人类驾驶员会抉择碾以前，但传感器无奈感知材质，那是纸盒、砖头仍是轮胎，产物理当若何下界说？

这些是算法层面的冰山一角，硬件方面，量产有更多细枝小节要提供保障。

张希在自动驾驶卡车公司负责量产相关使命，他展现，自动驾驶卡车量产历程之以是飞快，除了这件事自己是从0到1，所有玩家都在试探，跟卡车的制作工艺也无关。在工业时期，卡车是一种破费质料而非破费品，会被看成“老本”脚色来考量，因此主机厂很难不惜所有价钱将它做到精美绝伦，由于它们最终被掂量的紧张尺度之一便是价钱。

“卡车的制作工艺水平是比乘用车清晰要差一个品级的。”张希展现，“也便是说，差距车辆的机械功能差距会很大。”他举例称，100台量产乘用车各个整机的公役，致使开车时候的驾驶感触是差未多少的，但卡车是另一回事。由于制作工艺的差距，统一套软件在差距的卡车上可能会跑出残缺差距的展现，“这是咱们每一每一会碰着的一些下场。”

在这样的情景下，自动驾驶卡车依然需要抵达车规级的尺度。这就回到一起头“试探”的下场，激光雷达等传感器的集成并不算一套成熟的技术，在道路平稳中爆发角度偏转之后若何调解，沙尘天气之后是否有洗涤需要，硬件出情景之后若何在操作层面精确识别车辆情景，从而保障软件的个别运行，这都是各家工程师要摆平的使命。

更头要的是，所有的细小下场都是难以预料的，而对于一家想要存活到最后的自动驾驶公司，这是它们在卡车近十年的全性命周期中必需面临的境况。

随着自动驾驶卡车规模逐渐铺开，其调养下场最终也会浮上水面，自动驾驶公司约莫率需要对于4S店妨碍零星性培训。但正如前文所说，不可预判的下场只能靠司机反映，可能很难在前期组成系统。

鉴于迄今为止这项生意依然以TO B为主，机关与机关之间的相同融洽以及不会有太浩劫度。但假如是更眼前的C端市场，模式又会大不相同，不外这又是自动驾驶卡车商业故事的下一篇了。

何以相助

自动驾驶公司力争卑劣切入支线物流场景不是不原因。

据界面往事记者取患上的一组行研数据，到2030年，自动驾驶的市场体量将逾越10万亿，其中88%为L4级别，其中，Robotaxi占有30%，无人货运占50%，无人小巴、无人环卫车等合计占约20%，而无人货运中支线物流以及同城物流又各占60%以及40%。

这象征着支线物流或者将成为一个数万亿级别市场。妄想在2023年量产L3级别卡车的宏景智驾，其独创人兼CEO刘飞龙也曾经指出这一数字。

对于守业公司而言，抉择大赛道才更有多少率生涯，同时也更有机缘取患上高估值，更不用说这是一个落地历程较快的场景。但越热的赛道相助越强烈，自动驾驶公司理当若何破局？

产物层面，尽管智能重卡与乘用车谋求的目的是统一个，尽可能高的清静率，但差距公司的产物体验仍是可能做到详尽化的差距。

张希提到，在卡车量产以前的测试中，除了一系列必需抵达的国标以及纪律认证的阈值阀门，团队还会再向上探究。“咱们会预料用户想要甚么工具，站在体验角度，这辆车的功能事实能做到甚么样的展现，哪些中间还需要改善？”他说，“这便是咱们公司自己的一些思考了。”

好比一个艰深的左转道揭示，零星事实是直接亮起转向灯，仍是用语音播报揭示左转，这都是值患上判断的细节。产物司理以及工程师会做大批的司机访谈，来清晰他们的着实需要。同时也会凭证司机的接管率来迭代算法的缺少，“假如咱们推选的大部份方式，90%驾驶员都不接管，那就剖析这个推选是不价钱的。”张希说。

此外，L3重卡也在自动将自己提升为L4水准。大部份公司当初开拓的零星反对于高速公路主路的行驶，对于此，嬴彻科技在自己的轩辕自动驾驶零星做出了预留，未来可经由OTA降级至L4.智加科技也妄想在未来的一两年内，把运用规模从高速公路的主路后退到从收费站到收费站，到2025年摆布实现仓到仓。

“出了收费站之后会有多少公里到货仓的路，那个路况相对于重大，但比城里重大，不外它速率慢，咱们可能经由高清舆图、种种传感器的演进，在三五年之后实现。”智加科技中国总司理容力批注称。

至于商业化，现阶段的重卡赛道仍可能视作一片蓝海，自动驾驶公司们正在各自散漫山头。小马智行与三一重卡，智加科技与一汽约束，宏景智驾与江淮汽车，赢彻科技与东风商用车、中国重汽等等。

比起抢占相助过错，这个赛道更值患上关注的是自动驾驶公司在造车这件事上的退出度，以及它是否会影响未来的市场格式。

事实上，在小马智行、三一重卡、中外洋运的三方相助中，小马智行与后两者均建树了合股公司，分说是智能重卡公司一骥智卡以及智慧物流运力平台公司青骓物流。智加科技也与一汽约束建树了合股公司挚途科技，正是这家公司量产了J7超级卡车。

自动驾驶公司下场造车除了自动的考量，也有自动的因素。前述自动驾驶公司VP合成称，由于主机厂搭建新平台需要巨额投入，一家自动驾驶公司想要撬动主机厂为其破费前装智能重卡并非易事。“咱们对于每一家车厂，搜罗它的车型如今约莫的进度，咱们心田都比力有数的，要做到这件事(造车)，它不是一家软件公司自己的意志可能抉择的。”他说。

在这样的视角下，建树合股公司概况是自动驾驶公司最能压倒主机厂的一个抉择——后者既能退出到行业的智能化趋向中，同时又有了策略上的危害共担者。而“自动驾驶科技公司X主机厂X物流方”正在成为这个行业的黄金公式，自动驾驶企业与主机厂深度绑定，概况会成为物流方筛选相助工具的一个紧张评判尺度。

掀开想象的话，自动驾驶卡车下一个阶段尚有良多使命要做。在那场交付仪式上，荣庆物流称自有车约莫会坚持在2000台摆布水平，此外有一个运力资源规画平台，下面有经由荣庆认证、培训的整合社会资源而来的7万台车。

自动驾驶公司就算“吃尽”这家物流公司的重卡定单，也便是2000台量级。这尽管可能反对于一家公司生涯至关长一段光阴，但市场中伺机而动的相助者不在少数，这不用定是个残缺安妥的生意。

在简短的TO B道路走完以前，若何撬动更散漫的“社会卡车资源”是这些企业必需要想清晰的下场。

（文章源头：界面往事）

标签： 自动驾驶